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金融危机中的中国航空业
顾问  项凯标   《中国物流与采购》   总第327期
一、中国航空业的现状

    由金融危机引发的市场需求不足带来的客货运输生产大幅下滑、油价震荡带来的运营成本大幅上升等不利因素使中国的航空企业亏损加剧,航空运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量的增长幅度已降至自改革开放以来的最低点。

    2008 年1~9 月,我国民航全行业共完成运输总周转量2766571 亿吨公里,旅客运输量14137.4 万人,货邮运输量304.42 万吨,分别比去年同期增长了2.7%、1.7%、3.8%。国内航线总周转量、旅客运输量和货邮运输量同比微增3.2%、2.6%、2.5%;港澳航线三项指标比去年同期均有不同幅度下跌;国际航线旅客运输量比去年同期下跌7.8%。

    2008 年三季度各大航空公司各项运营指标均有不同程度的下滑,均陷入亏损。其中,国航亏损19.4 亿元,东方航空亏损23.34 亿元,南方航空亏损8.1 亿元,海南航空亏损2.6 亿元,上海航空亏损4.37 亿元。2008 年三季度,上海机场、广州机场、深圳机场分别实现盈利1.54 亿元、1.25亿元、1.04 亿元,同比分别下降65%、增长7.71%、下降20%。中国民航业正在经受着“严冬”的考验。

图 1  2008年1-9月中国航空运输总周转量增长情况

 
数据来源:中国民用航空局 2008,11

图 2  2008年1-9月中国航空运输旅客周转量增长情况

 
数据来源:中国民用航空局 2008,11

图 3  2008年1-9月中国航空旅客运输量增长情况

 
数据来源:中国民用航空局 2008,11

图 4  2008年1-9月中国航空货邮运输量增长情况

 
数据来源:中国民用航空局 2008,11

二、中国航空业的亏损的主要原因

1、运输需求急剧下降

    金融危机和经济疲软对于航空业主要的打击来自于需求的大幅减少。因为航空业的乘客和运输客户都处于消费市场的高端,而相对来说金融危机的主要受波及群体也分布在这一部分。此外,国内航空公司比较大的收益来源—国际航线目前也出现了大幅缩减,也是由于金融危机的影响,导致国际贸易往来的机会减少,而欧美经济不景气,外国游客也减少了旅游开支,国际的旅游需求同样大受打击。

    如,国航2008年7月,多种不利因素迭加,造成航空运输需求和运输量同比去年下滑。8 月,受全球经济增速放缓及国内奥运安保措施升级影响,公司客座率降至近年来的最低点71.1%。客、货运运力投入均比去年同期下降,旅客及货邮周转量大幅下降。9 月国航客座率为75.8%,同比下降7.4 个百分点。其中国内航线为76.9%,同比下降7.2 个百分点;国际航线为75%,同比下降7.7 个百分点;地区航线为67.1%,同比下降8.4 个百分点。9月份延续了5 月份以来的下滑态势。

2、融资能力下降

    航空公司主要依靠来自于银行的贷款来购买飞机,而全球性的金融危机是金融机构的信贷紧缩,航空公司本身的资金流也会出现问题。因此在未来的很长一段时间,航空公司的资本结构情况将会持续恶化。

    尽管南航和东航分别于11月27日和12月10日获得30亿元国家注资。但据财报显示,截至三季度,南航也达到了83.3%、东航的资产负债率已达到98.5%。据测算,此次注资后,东航资产负债率将会下降至94.7%,而南航的资产负债率也将下降到至80.5%,分别下降3.3和2.5个百分点。资不抵债的运营前景关键时刻获得政府出手。航空业主业已发展至微利时代,在经营环境包括经济周期、突发事件及相关经营要素如油价等因素发生显著变动的时期,高经营杠杆和财务杠杆使得航空公司运营及财务状况显得异常敏感,国内航空业再加上汇改以来本币兑美元的变动状况,进一步放大了航空公司业绩波动幅度,巨额注资也很可能只是杯水车薪。

3、航油套期保值业务亏损

    虽然燃油价格已从7月份的最高点下降了一半,但套期保值延迟了油价下降所带来的好处。石油和航油价格已回落至2005~2006年的水平,原油价格50~60美元/桶,航油价格高25%~30%。比7月份的高峰期180美元下降了超过一半。但由于上半年航空公司普遍苦于原油价格高企而引发的航油价格居高不下,许多航空公司都选择在油价高涨的时期进行航空煤油的套期保值业务,但是油价的跌幅超出了市场的预期,因此相当多的航空公司都出现了套期保值业务的巨额亏损。,这也意味着其将无法享受当前国际油价暴跌带来的利好影响。在三大航中,国航套期保值的航油数量最多,达到航油需求的50%,出现9.61亿元浮亏,东航其次,达到三分之一,而南航则为20%。

    总体来看,2008年的航空市场的预期为供小于求,而多方不利因素导致了今年的航空运输能力过剩,远远大于了实际需求。从目前的国际和国内的经济发展状况来看,中长期的航空市场需求都将持续低迷,因此预计2008年到2009年航空运输业的供需状况不容乐观,行业将进入比较长的疲弱周期。

三、面对这场危机的对策

1、政府的积极政策

    2008年12月10日,中国民用航空局出台了十项措施,积极应对严峻形势,力促民航业健康发展。其中第五与第六项措施对目前的中国民航业来说是一个最现实和最直接的得好,如,措施五:民航基础设施建设基金留企业,返还国内航空公司缴纳的2008年下半年民航基础设施建设基金,免征2009年上半年民航基础设施建设基金,合计约40亿元;落实国家已经确定的对部分航空公司注资、免征燃油附加营业税、国际及港澳航班使用国产航油增值税返还等相关政策;在免收部分机场飞行校验费的基础上,对于部分中小机场2009年免收的航空公司起降费予以补偿。措施六:实行价格收费调节,理顺航空煤油价格,合理调剂国内国际航空煤油采购数量,适当降低航空煤油综合采购成本;完善国内航线头等舱、公务舱票价政策;2009年上半年机场收费标准最高按照基准价执行,起降费收费标准暂不上浮;鼓励民航计算机信息系统收费实行优惠政策。以上可为航空公司增收节支约20亿元。

2、行业整合

    引导和推进行业以联合促发展,以整合聚能力,不断优化市场结构。在国际市场竞争中要形成“拳头”,国内市场要形成有序良性竞争格局。

    在世界金融危机打击下,世界航空业普遍陷入亏损。目前全球民航业已经倒闭了二十多家航空公司,巨幅亏损是普遍现象。中国国内所有航空上市公司今年三季度全部报亏,10月出现全行业亏损。在日益严峻的市场环境下,欧洲航空企业试图通过整合企业实现规模效益、集团化以及网络式联合经营,以增强竞争力,从而渡过难关。因此,在未来的一段时间内,欧洲航空企业的整合将成为一种趋势。

    笔者认为中国的民航企业也可以开展一场整合活动,成功的整合不但节省了成本、扩大了客货运量,而且增加了收益。如,10月29日,美国达美航空公司正式宣布收购美国西北航空公司,合并之后的“新达美”一跃成为全球规模最大的航空公司。两者“强强联合”不仅减少了竞争对手,而且还扩大了企业的规模,有助于增加公司收入,渡过这个严寒的“冬季”。
尽管行业整合可能会是一个漫长的过程,但它是大势所趋。

3、管理创新

    2008年上半年 “东航飞行员返航事件”从本质上折射出国内大型航空公司正面临着内部管理混乱的挑战,就算没有外部经济环境的冲击,其内部预警机制的建立、人才的管理等一系列的问题也会逐渐暴露出来,并成为摧垮其公司的最有利的杀伤武器。

    东航、南航等公司被爆出管理问题。早在2006年东航被被曝出内部管理混乱,其下属的专业航空货运公司——中货航的多位高管因涉嫌千万元级受贿被捕;南航下属多个部门都曾通过南航财务大举涉入委托理财,2004年中,南航一度以5亿元巨资直接投向委托理财,损失惨重。

    对中国民航业而言,要及时通过建立先进的管理机制,通过企业内部创新解决发展中的问题。加大管理构架调整力度,减少管理层次,提高效率,在外部环境变化时提高自身抵抗风险能力。要开源加节流,收缩战线。

    无论是对南航还是东航,国家注资只能说属于解燃眉之急。注资并不能取代航空公司的经营现状,企业加强管理,政府采取综合措施是当务之急。

4、自救行为

    面对困境,航空公司已经通过各种方法节省开支展开自救行为。在这场“寒冬”面前只有靠自己的力量才能渡过,显得国内的航空企业已经意识到这一点了。据悉,东方航空已经出台数项降本增效措施,包括飞机减重、降低油耗;严格控制可控成本,降低管理费用;减少机组过夜费用;控制维修成本;优化航线航班,减少运营成本;加快票款回笼速度,保证现金流安全;压缩固定资产投资,从严控制非生产性、消费性、改善性投资等。

    南航则通过增收节支、公司管理层减薪等措施,应对油价高企和市场疲软。据南航有关人士介绍,一方面,通过全面加强内部经营管理,全力增收;另一方面,通过全面加强成本控制,努力节能降耗。公司还通过科学节油、节省航材、调整舱位、优化运力,抓代理人促销和争取客源等增加经营收入。

    除了开源节流之外,国航此前还公告表示,公司决定发行总额不超过60亿元中期票据,期限为3年或5年,可分次发行,募集资金主要用于调整债务结构、补充流动资金。而据罗伟德透露,东航近期还向财政部申请了10条左右的减税请求。南航则仍在筹划非公开发行股票事宜,现相关程序正在进行之中,这也是其停牌的重要原因。

    当然这一系列的自救措施,仅仅是一些应急的方案而非最终解决之道,真正的解决之道还是要提升企业自身的管理水平。