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高速铁路火热
合伙人  关雪峰   《中国信息化》   总第108期
 
    2008年8月1日,北京奥运会前夕,我国第一条运营时速350公里的高速铁路——全长120公里的京津城际铁路正式开通运营。

    “京津城际铁路是《中长期铁路网规划》中的第一条通车运营的高速城际铁路,也是环渤海地区城际轨道交通网的重要组成部分。”铁道部部长刘志军说。

    时速超过200公里,采用动车组及专用列车运行控制系统的铁路,被国际上定义为“高速铁路”。京津城际铁路高速列车最高运营速度350公里/小时,已超过了大型客机的起飞速度,这是我国第一条真正意义上的高速铁路。

    而实际上《中长期铁路网规划》中勾勒的中国高速铁路发展蓝图,要远超出一条京津城际带来的兴奋感。

    2008年10月31日,鉴于国内经济形势发展的变化以及铁路长期存在的“运力不足”瓶颈,《中长期铁路网规划》——这个国务院在2004年批准的第一个行业规划,做出了调整。《调整方案》将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上,电化率由50%调整为60%以上。

    其中,《调整方案》将区际干线和煤运系统建设与客运专线并列为突出的重点。在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下,客运专线里程增加了4000公里,由1.2万公里调整为1.6万公里。同时,《调整方案》将城际客运系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区扩展到长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。

    这两大调整都意味着一个高速铁路的建设高潮将密集而至。铁道部发展计划司司长杨忠民近日表示,新增铁路建设主要集中在三个方面,其中在客运专线和城际铁路方面,将建设包括京沪高速铁路,北京至石家庄、石家庄至武汉、武汉至广州、哈尔滨至大连、天津至秦皇岛、宁波至温州、温州至福州、福州至厦门、南京至上海等客运专线和城际铁路。

    据国家发改委综合运输研究所交通运输规划室副主任刘斌透露,国家提出的4万亿投资规划中,2008年底向铁路追加了150亿元,其中“共安排铁路客运专线项目10个,安排投资66亿元,占铁路新增总投资的44%”。

    刘斌同时对《中国信息化》记者介绍了部分省市在2009年的交通投资情况,铁路同样成为各地投资的大头,而客运专线与城际铁路项目尤为显眼。例如,在未来3年内,浙江铁路总投资将超过1500亿元,其中宁杭客运专线、杭甬客运专线、沪杭客运专线成为重头戏。
就在此时,京沪铁路已经进入开工建设第二年,600亿元的基建资金也已到位,预计将于2010年投入运营。该项目总投资2209.4亿元,是世界一次建成线路最长、标准最高的高速铁路,也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。

“大手笔”构想

    随着中国经济的发展,铁路运力不足的问题迟迟未能缓解,铁路运输对国民经济的“瓶颈”制约依然严重。到2008年底,铁路营业里程达到7.9万公里,完成客运量14.5亿人次、货运量33.1亿吨,较2003年年均分别增长8.4%和8.2%。但是,铁路网整体能力依然长期紧张,运输能力和质量无法满足运输需求。

    “7.9万公里的铁路里程,在全世界是第三位,人均铁路里程约是一百多位,而在中国经济发展与交通体系中,铁路的作用是最大的。”中国交通运输协会信息专业委员会副主任高乃明表示,“一票难求”的问题亟待解决。

    如何解决?第一种方式就是多修铁路。孙中山曾经提出要将中国的铁路修到16万公里,而即使到2020年《中长期铁路网规划》如期完成,依然只有12万里。美国在上世纪后期就已经开始在拆铁路,从40万公里拆到了26万公里,铁路里程依然要远超中国。

    第二种方式是提高铁路的效率,要提速。从1997年4月1日到2007年4月18日,中国铁路接连6次提速,从时速60~80公里,一直升到200~250公里。但是,提速依然是建立在既有线路的改造基础上,在第六次大提速之后,既有线路的提速能力已基本释放,而运力不足问题依然未能很好的解决。

    于是,就有了一个更大手笔的设想——建设中国的高速客运铁路专线网。

    “高速铁路的优势在于跑得快,停站少,又连接着中国的中心城市,并且只为客运服务,不走货车。这样就能够改变现有的客货捆绑模式,腾出线路能力,既提高了客运能力,又支持了货运的发展。”高乃明表示。

    这一构想在2000年左右形成了清晰的概念,由铁道部提出意见,并得到了国务院的批复。从这个角度看,《中长期铁路网规划》的核心,就是要打造一个建立覆盖中国各中心城市(省会以及区域中心)的高速铁路客运网络,并实现主要干线客货分离。

    这是中国独有的铁路建设思路,因为中国的城镇化尚未完成,城乡差距依然明显,所谓的客流主要产生在各中心城市,如能以高速客运网加以连接,见极大缓解目前的铁路运输压力。“到2020年,由客运专线、城际轨道交通和客货混跑快速线路组成的快速客运网,将连接所有省会及50万人口以上的城市,覆盖全国90%以上人口,总里程达到5万公里以上,”铁道部副部长陆东福曾表示。

    从1964年日本的“新干线”高速铁路诞生以来,基本已形成了德、法、日三强格局,据最新的数据,世界上已经建成并投入运营时速250公里以上高速铁路线路总长达6350公里。因此,中国提出5万公里高速客运铁路网的设想,无疑将是绝无仅有的大项目、大手笔。

引领信息化潮流

    自1975年铁道部电子中心开始筹备以来,经过30多年的历程,中国铁路信息化事业从无到有,逐步发展,特别是铁路运输管理信息系统(TMIS)、客票预订与发售等系统建设以来,财会管理与资金清算、铁路运输统计、机务管理、车辆管理、办公自动化等许多应用项目已经投入使用,应用涵盖了铁路运输组织、客货营销、经营管理的各主要环节。

    “铁路信息化启动还是比较早的,在上世纪70年代就已经开始探索,是交通体系信息化中最完整的、最重要的部分。”中国交通运输系统工程学会副理事长、国家智能交通系统专家组成员、北京交通大学教授张国伍表示。

    为了推动铁路信息化,铁道部在2005年发布了《铁路信息化总体规划》,确定了以运输组织、客货营销、经营管理为铁路信息化建设的三大重点,实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化。

    而随着高速铁路的建设渐入佳境,一场信息化大潮已迎面而来。以刚建成的京津城际为例,铁道部副总工程师张曙光曾表示,“京津城际的桥梁与轨道系统、牵引供电系统、客运服务系统和运营指挥系统全部是原始创新;CTCS-3D列车运行控制系统是集成创新;高速列车通过引进消化吸收再创新,国产化率已经达85%。”

    “铁路信息化是全员、全面、全方位、全过程的信息化,而高速铁路的信息化对信息系统的实时性、安全性、准确性要求更高。”高乃明表示,中国建设客运专线网是要引领世界潮流,其中会有大量信息技术问题需要解决,中国也将成为该领域的领头羊。

    无独有偶,铁道部总工程师何华武曾表示,中国理所当然应该成为世界高速铁路的技术总集,引领今后世界高速铁路发展的未来。

    以信号系统为例,它是实现铁路自动化、智能化的关键系统,也是保证高速铁路安全运行的最重要系统。早2002年,中国提出了自己的铁路信号技术应用体系标准(CTCS),将信号系统分成了从0~4共五个等级。京津城际已达到CTCS2的水平,而推进中的武汉至广州的客运专线将达到CTCS3的级别。“高速铁路对我国的铁路信号建设是一个很大的技术提升。”高乃明表示。

    中兴智能交通系统有限公司研究院ITS行业资讯分析师陶瑞岩表示,铁道部已提出加快客运专线运营调度、客运服务系统和动车组管理信息系统建设,客专、城际铁路在工务、车辆、牵引供电、列控、调度指挥等方面要求更高,“高速铁路项目的信息化建设引领了中国甚至世界铁路的信息化建设”。

    “中国铁路信息化靠高速铁路来推进了。”北大纵横管理咨询有限公司合伙人关雪峰表示。

信息化盛宴?

    据刘斌副主任透露,国家提出的4万亿投资计划在2年内完成,其中有1.8万亿投资在交通领域,而这些仅是中央的引导资金,实际上加上各地方的投资,总体投资数额远高于1.8万亿。涉及到铁路方面,2020年,铁路建设投资总规模超5万亿元,仅2009年铁路的计划投资规模就达到了6000亿。

    如此庞大的投资当中,IT厂商到底能够分到多少羹?本刊也采访了多位业内人士,基本都认同铁路大投资将带来巨大的信息化机遇,但至于短期内能否有直接的拉动作用,结论不一,也并不乐观。

    一个显而易见的结论是,铁路大投资最直接的拉动首先是在基建方面,而且占据了绝大部分的比例。京沪高速铁路股份有限公司总经理李志义就曾表示,目前京沪高速铁路每天的建设投资达到1.9亿元,平均每天要消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方混凝土。铁路基建行业,以及其他与铁路基建相关度较高的铁路建材和机车装备行业,成为各证券公司分析师评点的亮点。

    “铁路大投资对铁路信息化建设是有帮助的,但大部分的投资还是在基建,首先要把铁路修起来,信息化的比例很小。”铁道部信息技术中心副主任张红麟表示。

    高乃明介绍说,铁路的建设分为“站前工程”和“站后工程”,前者占大头,主要为基建和机车设备,后者又分为“电力部分”、“信息部分”,约占10%。其中像通信系统、运营系统、票务系统等信息化建设都属于“信息部分”,约占5%。

    “但是,‘站后工程’对于整个铁路的运营、管理、安全、服务等方面,作用至关重要,没有它,铁路的高速运行是不可能的。”高乃明说。

    张国伍将铁路建设过程归结为“先通后跟”,即先修路,而信息化随后跟上,“铁路通到哪里,信息系统就跟到哪里,不然,整个铁路是会瘫痪的”。

    “铁路大投资中,只有一小部分是做信息化,而中国高速铁路网建设是一种比较新的模式,是否应该考虑及时解决信息化的问题?”关雪峰认为。

    鉴于此,在大规模的基建之后,必然将有较大规模的信息化建设跟上,并逐步扩容。

    此外,还涉及到一个整合的问题。随着大规模的高速铁路建设,新增的信息系统、激增的数据等,都会带来新的挑战。我国的铁路信息化本来就存在着信息系统大多各自独立,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥等问题,如何解决“信息孤岛”也是势在必行。

    “3~5年内,综合交通将成为一个亮点,这不仅仅是铁路信息化的整合,还包括了铁路与公路、水路、航空等其他交通体系的整合。”张国伍表示,交通的信息化应该综合统筹,避免浪费,而结束分而治之的状态,将是交通体制改革的必然趋势。

    张国伍同时表达了自己的担忧:“现在信息化是被放在了整个建设过程的第二步,过于关注基建项目,信息化建设是否会滞后?信息化如何跟上、如何配套,是必须要考虑的。”

    “由10万公里调整到12万公里,现在工期很紧张,‘站后工程’会面临更多的压力,所以信息化的建设规划应该及时确定下来。”高乃明认为,信息化的投资规划应该再提高,毕竟铁路运行的标准越高,对信息系统的要求就越高。

掘金术

    无论如何,在一场铁路崛起的盛宴面前,机遇总是有的。例如,除了2008年已经建成的京津城际,2009年,武汉~广州、郑州~西安、宁波~台州~温州、温州~福州、福州~厦门等五条客运专线将陆续建成投产,并有一拼现代化客站投入使用。随着这些重大项目的前期基建部分逐步完成,后期将带动较大的信息化需求。

然而,如何去切入这一市场?

    Oracle公司IBU行业事业部高级经理Vijay Anand在接受本刊专访时表示,Oracle关注后期的铁路信息化的投入,并一直在跟铁道部保持密切的合作。他介绍说,在全球已有将近4/5的铁路公司在使用Oracle的应用软件。

    更为有借鉴意义的是,Oracle还把眼光瞄向了在基建投资中会收益的工程建筑公司、钢铁行业企业和设计公司,例如中国建筑第八工程局、CISDI中冶赛迪、杭萧钢构等,为他们提供项目管理方面的信息技术支持。

    “在高速铁路的信息化建设上,市场操作性更强,投资渠道也广一些,随着国产化系统的比例的要求不断提高,为国内企业都的新技术革新产品提供了机遇。”陶瑞岩表示,中兴智能交通有限公司立足于通信领域的技术优势,打造了视频监控、列车定位、车地无线通信等铁路新产品,完成了郑州~西安客运专线传输系统、接入系统、会议电视系统项目等十几个铁路信息化项目,而铁路业务的利润也已超过公路业务。

    据IDC行业研究与咨询服务部研究经理肖宏亮介绍,铁路行业信息化建设具有明显的集中性建设特点。铁道部的项目建设目前仍具有明显的集中管理模式,大项目以全国集中建设、集中采购为主,例如铁道部已经购买了Oracle 数据库软件,用在各铁路局的信息系统建设。规模大的系统都由铁道部统一规划和采购,而采取统一建设和分别建设相结合的方式,各铁路局也具有一定的自主权,能够建立区域性的信息化系统。

    据悉,铁道部信息技术中心已建设了初具规模的信息处理平台。铁道部主处理中心建有数台IBM S/390大型机构成SYSPLEX并行综合体,运行MVS操作系统、DBⅡ数据库和MQ等中间件;并建有数十台IBM、ALPHA、HP、SUN等主流机型的中小型机,运行Unix系统、Oracle、Sybase数据库。主处理中心承担着铁路各应用系统的运行。铁路局处理中心建有SAN结构的中小型机多机集群,运行UNIX系统、ORACLE、SYBASE数据库和铁路各应用系统。

    张红麟副主任表示:“围绕‘挖潜扩能’实现铁路运输调度指挥智能化,建成铁路电子商务及现代物流系统,发展铁路安全信息技术等三个方面,将成为新时期铁路信息化建设的亮点。”