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汽车业 向左驶 向右驶
合伙人  俞  奔   《上海国资》   总第141期
 
    导读:中国汽车产业振兴规划不应仅着眼于当前的刺激消费,更要立足于中国汽车业未来的长期发展

    2009年2月25日,国务院常务会议通过有色金属产业和物流业调整振兴规划。至此,包括钢铁业、汽车产业、纺织工业、装备制造业、船舶工业、电子信息产业、轻工业、石化产业、有色金属和物流业在内的10大产业调整振兴规划全部出齐。

    作为首批通过的规划的汽车业,尤其受到市场热切关注。不言而喻,无论是国际,还是国内,汽车业都是受金融危机冲击最大的行业之一。

    在金融危机的裹挟下,全球汽车厂商红色警报频现。

    丰田汽车出现了71年来的首次亏损;美国汽车业3大巨头正在破产边缘挣扎;欧洲的情况也不理想,宝马等纷纷申请政府补贴……

    中国汽车业尽管尚未显现危机,但亦未能独善其身,最新数据显示,中国汽车业2008年产销量增幅自1999年以来首次低于10%。

    在此背景下,为推动中国汽车业的发展,2009年1月14日,国务院通过了汽车产业调整振兴规划(以下简称“规划”)。此后,2月5日,财政部发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》,对京沪等13个试点城市在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域的新能源汽车进行补贴。

    不过接受《上海国资》采访的专家表示,该规划的主要初衷及其措施,仅仅在于刺激汽车消费,拉动经济增长,并没有真正涉及到中国汽车业的长远发展。

    中国汽车业在后危机时期的行驶方向显然还有诸多不确定因素。

政策意图

    随着金融危机影响的逐渐扩大与加深,中国汽车产销受到的影响也在逐渐显现。


    2008年,我国汽车生产934.51万辆、销售938.05万辆,同比增长5.21%和6.70%,增幅分别比上年回落16.81%和15.14%。中国汽车产销量在2008年突破1000万辆大关未能实现。

    正是在产销量增幅放缓的背景下,国务院原则通过了汽车产业调整振兴规划。从规划的内容来看,最有实质意义的就是培育汽车消费市场。

    “出台调整振兴规划的目的就是通过刺激扩大汽车消费,保经济增长。”中国社科院工业经济研究所研究院曹建海对《上海国资》说。“汽车是一个消费热点,而消费是拉动经济增长的最终动力,所以汽车消费是中国经济增长的一个重要引擎。”

    北大纵横咨询管理集团合伙人俞奔在接受《上海国资》采访时也强调:“汽车覆盖的产业链更为广泛,几乎涵盖了所有工业部门,它能带动整个供应链、价值链的发展。因而,汽车业在中国国民经济中的地位是支柱性的,这是毫无疑问的。”

    曹建海表示,汽车业能带动上下游产业的发展,促进经济循环增长。“相对于住房、出口,它是拉动经济增长最健康的,最良性的一种力量。”

    自1999年到2007年,中国汽车业的增长速度,从来没有低于过10%,成为在工业尤其是制造业中增长最快的产业部门之一。2007年,规模以上汽车整车及零部件制造企业创造了7048亿元GDP,占到全部规模以上企业创造GDP的6.02%。

    此外,汽车业的发展造就并带动了大量的就业机会。目前中国汽车业的就业人数大约是400万人,此外,按照6-8倍的系数计算,它带动了汽车服务业2400万-3200万的就业人数。  

    “所以一旦汽车产业萎缩,将给经济增长和就业带来很大压力。”曹建海说。

规划质疑

    规划通过后,一度被市场视为汽车行业的“春风”。不过质疑声亦随之而起。

    对于规划的名称,北京麦威咨询研究员程文兵就表示反对:“汽车业振兴这个话语我不认可,为什么呢?因为国内汽车业本身就在发展过程中,还没有到衰败。没有衰败,就谈不上振兴。”

    显然,对于中国汽车业当前的发展状况,出于不同的立场,不同人的看法并不一致。

    国泰君安证劵分析师张欣也对《上海国资》说:“2008年汽车产销量增幅创10年新低,这是很正常的事情。在基数不断放大以后,是不可能持续高增长的。首先要考虑的是不能踩到成长性的陷阱里去,过于追求增长率是没有意义的。”

    对于规划的内容,市场虽有正面反应,不过跟之前预想的相比,仍然相差甚远。

    减征购置税是规划的最大措施,不过市场并非一直看好其效果。

    “曹建海认为,规划5个方面比原来预计的都要差一些。原来估计是减免购置税,现在只是减免1.6升以下的一半。“其实购置税是毫无意义的,纯粹是一个税种,并没有起到调节作用。”

    张欣表示,减征购置税并不见得能刺激消费。1.6升的车对企业而言,盈利能力很差的,夏利就是一个典型,做得越多,亏得越多。而2.0升以上的商务用车、公务用车,在增值税转型时候就应该允许抵扣。如果允许抵扣,马上就会激活一批车,而且这个盈利能力又强。

    “刺激车市不是靠降税就能解决的,必须考虑到,汽车尤其是乘用车本身是可选消费品,在收入预期发生逆转的情况下,不是轻易能刺激起来的。再加上汽车的贬值率非常快,汽车一直是烧钱的。”张欣说。

    此外,张欣强调,培育发展二手车市场是刺激汽车消费的重要内容,应该摆上议事日程。

    对农民换车、买车的50亿元财政补贴被张欣认为是规划的一个亮点,不过在张欣和曹建海看来,这个措施的实施效果也有限。

    至于其他诸如推进重组等提法,并没有实质性的意义。

    张欣表示,目前可能是一个国内行业调整的好时机。但涉及到就业等问题,政府不能让它倒闭。“但是如果承受不了倒闭的痛苦,还是保持现有的格局,100多家企业打来打去,你说这个行业能好得了么?”

    “恰恰是那些耳熟能详的公司倒掉了,这个行业可能也就规范了,以后发展更顺了。但现在手心手背都是肉,谁也舍不得,就扶来扶去,结果可能谁也没扶好。”张欣颇为意味深长地说。

    “令人非常失望的一个振兴规划。”张欣表示,该规划既没有提出“振兴”的具体目标,也没有实质性的措施。

    曹建海也表示,这是个“比较虚的东西”。

大视野

    而就在调整振兴规划出台的同时,上汽与双龙的纠葛也在进行中。

    2月10日,双龙汽车控股股东上海汽车公告称,韩国首尔中央地方法院已批准双龙汽车进入“企业回生程序”,这也意味着中国汽车业首起跨国并购案以失败告终,上汽在双龙中的所有权益都将难以保证。

    该并购案的失败,也使得关于中国汽车业应否、能否乘美国汽车业陷入困境之机,走出国门抄底的讨论蒙上了些许阴影。

    程文兵表示,国际汽车市场的困境,对于振兴中国汽车业也是一次机会。比如去收购,兼并等。可以降低成本,减少相当的费用。

    “但从另外一个方面来说,虽然有这样的机会,但如何能够实现是个问题。即使收购了,也不见得能够得到消化。比如上汽收购双龙,目前看来是一个败笔。”程文兵强调,“只有先练好自己的内功,才有机会和能力走出去。”

    曹建海也有类似担忧。“中国汽车业管理水平基本是全世界最差的。连双龙这种韩国二流企业都对付不了,还想并购更大的企业,简直是白日做梦。”

    机会很多,但如何来收购是中国汽车业需要重点研究的问题。


    “虽然20岁的青年不如60岁的老者智慧,但未来肯定属于青年。”
俞奔对中国汽车业的长远发展充满乐观。“5—10年内,中国很可能替代美国,成为最大的汽车制造国。世界汽车板块会不可逆转地向中国转移。”

    “中国已快到井喷式发展的阶段。上海已经到了。”俞奔断言。

    俞奔预测,中国将来会形成几大板块:以上海为主的华东板块,以长春为主的东北板块,以广州为主的华南板块,以武汉为主的华中板块。上海可能一马当先,上海有可能替代底特律的机会。

    不过,与中国汽车业在国民经济中的支柱性地位,以及在全球汽车市场中的重要分量不相匹配的,汽车产业调整振兴规划显得过于狭隘。

    俞奔强调,中国汽车产业振兴规划不应仅着眼于当前的刺激消费,更要立足于中国汽车业未来的长期发展;不应仅立足于中国本土的生产与消费,而且要立足于国际市场的开拓;不应仅立足于汽车业本身的发展,而且要考虑相关产业行业链的配套发展不仅仅局限於行业快速发展,而且要重视中国汽车业发展过程中的一些约束条件。

    目前看来,最受市场诟病的就是国内汽车行业集中度太低。而对此问题,规划并没有新的实质性政策措施。

    然而,正如曹建海所说,在地方保护主义和增值税税制困境没有解决前,重组肯定会遇到很大的障碍。

    俞奔则认为,等到哪个企业已经步履维艰,难以扶持,变成烫手山芋,成为政府包袱的时候,就方便整合了。当年电器行业的整合就是这样走过来的。

    另一容易被忽视的问题是,汽车产业发展决非仅仅是汽车制造部门的事情,而且是各级政府的事情。

    “站在建设部、环保局、公安部的角度,他们是提倡公交优先的,而且各地也确实在这么做,对于私家车实际上还是限制的。这跟作为制造业的汽车业是矛盾的。这个矛盾怎么协调?”张欣说,“振兴汽车业毕竟属于系统工程,不能仅仅站在制造的角度,也不能仅仅站在使用的角度,需要综合统筹考虑。”